Вконтакте

Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2 августа 1933 года. Построен силами заключенных ГУЛАГа. Это была одна из значительных строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное строительство.

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932), но к числу «Великих строек коммунизма» не относится.

Трассу канала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», расположенное в Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.

Транспортный путь

Трасса канала

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути (по другим источникам 43 км или 48 км).

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн. В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины. Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций, а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Шлюзы канала разделены на две группы, обеспечивающие судоходный ход на северном и южном склоне соответственно. На южном склоне размещены 7 шлюзов, создающих напор 69 метров, причём 6 из 7 шлюзов являются двухкамерными, один - однокамерным. На северном склоне размещены 12 шлюзов, создающих напор 103 м, из них 7 двухкамерных и 5 однокамерных. Шлюзы имеют однотипные конструкцию и размеры камер.

Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, расположенные в верхней и нижней головах шлюза. Изначально подпорные сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы, облицованные древесиной или выровненные бетоном. В дальнейшем деревянные конструкции частично были заменены более долговечными бетонными.

Гидроэлектростанции

Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС, Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС, Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада - 240 МВт, среднегодовая выработка - 1310,5 млн. кВт·ч. (выработка электроэнергии в 2008 году 1421,7 млн кВт·ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных сооружений канала с 1949 по 1967 год. ГЭС низко- и средненапорные, с поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или плотинно-деривационной схемам. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежат не государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».

Фотогалерея

Полезная информация

Беломо́рско-Балти́йский кана́л
сокращённо Беломорканал
ББК
до 1961 г. - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В искусстве

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н.А.Клюев писал о строительстве канала:

«То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи...

Н.А.Клюев. Разруха

Также строительству канала посвящён роман-сказка М.М.Пришвина "Осударева дорога".

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях:

• Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
• На Молдаванке музыка играет
• Ох, доля ты, горькая доля
• Плыви ты, наша лодка блатовская
• Станция Медвежия гора
• Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Яковлев Владимир Всеволодович вспоминал:
«Строительство канала под названием «Беломорстрой» кошмаром висело над заключенными сотнями тысяч сгоняемых в 1931-33-м годах в глухую тайгу на его трассу, гениально начертанную еще Петром Великим, самолично объездившим Карелию и выбравшим наиболее удачный ее вариант с использованием длинного Выгозера, расположенного на водоразделе между Белым морем и Онежским озером. Включение Выгозера в трассу канала значительно сократило объем скальных и земляных работ, так как само озеро, вместе с рядом мелких озерков и частично руслом реки Повенчанки в ее верхнем течении явились естественным руслом канала на протяжении 190 километров, а сток водяных ресурсов Выгозера обеспечивал шлюзование по обе стороны водораздела. По приказу Сталина канал был построен в течение 20-и месяцев и сдан точно в срок 20-го июня 1933 года. Отсутствие какой-либо механизации работ переложило всю тяжесть стройки на плечи заключенных. Кувалда и клин, лом и кирка сделали 2514 тысяч кубометров скальных работ. Лопата и тачка выполнили 21 миллион кубометров земляных работ. За каждый кубометр раздробленной скалы, за каждый кубометр вынутой земли заключенные платили потом, кровью, потерей трудоспособности, жизнью, строили на костях своих коллег по несчастью. По одиннадцать и более часов в сутки, круглосуточно в две смены где было освещение зимой, а летом повсеместно шли работы на трассе канала. Вследствие сжатых сроков стройки на работы заключенных гнали в любой мороз и они обмораживались днем на работе, ночью во сне в палатках. Лето не приносило облегчения из-за туч мошкары и комаров. Несмотря на хороший паек, заключенные гибли тысячами, заполняя безвестные могилы вдоль всей трассы, могилы становившиеся немым упреком безжалостной системе, поколению доведшему страну до такой жестокости. «Железная дорога» Некрасова была сущим пустяком с той коллективной могилой заключенных, которая представляла собой трасса канала. Вот почему заключенные даже ценою вывоза их с Соловков, с их ужасно жестоким режимом, ловчились не попадать на Беломорстрой» .

Для чего же так быстро и такой ценой построили этот мелкий и узкий канал, абсолютно не пригодный для судоходства? Может быть для увеличения грузооборота, или для экспорта древесины и полезных ископаемых, или для развития края? Отнюдь. Правильный ответ мелькает всего несколько секунд с 43:17 по 43:37 и с 44:27 по 44:44 в кино-плакате "Беломорско-Балтийский водный путь" 1933г., только его, этот ответ, надо суметь разглядеть и понять:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Изначально предполагалось, что канал будет использован однократно. Но не получилось за один раз, поэтому канал использовали чуть больше: дважды в 1933 году, затем по одному разу в 1938 году и в 1939 году, и, наконец, в последний раз в сентябре 1941 года. В декабре 1941 года шлюзы на Повенецкой лестнице канала были взорваны, в результате чего хлынувшая вода смыла Повенец в Онежское озеро. 7 декабря 1941 года Повенец, вернее то, что от него осталось, захватили финны.

"Одним из мероприятий по усилению наступательной мощности Красных вооруженных сил было создание в 1933-м году Северного красного морского флота с целью охвата Европы с севера. Северному флоту была передана часть кораблей Балтийского флота, важнейшим классом которых, для наступательных операций на коммуникациях столь жизненно важных для Англии, были подводные лодки. Балтийский флот самый многочисленный и мощный из всех красных флотов, поскольку он полностью сохранился в гражданскую войну, в новых послереволюционных границах полностью утратил свою наступательную силу, зажатый на пятачке между Кронштадтом и Ленинградом и лишеный оперативного простора в Балтике и Финском заливе. Встал вопрос о пути перевода кораблей из Балтики на просторы Ледовитого океана. Большие корабли в сопровождении эскадренных миноносцев этот переход под видом маневров, смогли осуществить вокруг Скандинаского полуострова без захода в иностранные порты для пополнения запасов топлива. Главная же наступательная сила, подводные лодки, такой путь без захода в промежуточные порты совершить не могли. По железной дороге их перевезти было немыслимо. Для их прохода и других мелких вспомогательных судов из Финского залива в Ледовитый океан, и только с этой целью был построен Беломорско-Балтийский канал. А в Онежское озеро подводные лодки попадали по Неве и обходным каналом Ладоги и Свири. Канал, судьба которого потом никого не интересовала, построили сотни тысяч рабов, десятки тысяч отдали за него жизнь, и все это лишь для того, чтобы он функционировал по-настоящему лишь один раз, для переброски на Север орудий разрушения" .

Канал еще не был завершен, но уже 3 апреля 1933 года начался переход из Балтики эсминцы "Урицкий" и "Куйбышев" (или «Рыков»?), сторожевых кораблей "Ураган" и "Смерч", подводных лодок "Декабрист" (Д-1) и "Народоволец" (Д-2). В июне они пришли в Повенец, где стояли более месяца, ожидая окончания строительства канала.

Адмирал В. И. Платонов, тогда еще молодой моряк, на одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, увидел лоцмайстера Выгозера И. Б. Ковуновича, своего бывшего начальника и учителя, незадолго до этого служившего старпомом "Коминтерна" в Италии и вернувшегося в СССР. "На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки *. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользнул по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?".

20 июля экспедиция вошла в Сорокскую губу. 21 июля они приветствовали Сталина. После этого экспедиция осталась ждать в Сороке прибытия по железной дороге всего, что было демонтировано в Ленинграде.Затем уже своим ходом экспедиция отправилась на север и 5 августа прибыла в Мурманский порт. Операция по перетаскиванию кораблей из Кронштадта в Мурманск называлась ЭОН-1 (Экспедиция особого назначения № 1) . Так было создано ядро Северного флота .

В сентябре 1933 года таким же образом из Кронштадта в Мурманск протащили вторую экспедицию (ЭОН-2) в составе эсминца "Карл Либкнехт", подводной лодки "Красногвардеец" (Д-3) и сторожевого корабля "Гроза". Командир ЭОН-1 З. А. Закупнев через пару лет был обвинен в предательстве и расстрелян. После него командующим Северной военной флотилией назначили К. И. Душенова. В 1938 году протащили еще четыре подводных лодки Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. В том же году Душенова арестовали, а в 1940 году расстреляли. В 1939 году перегоняли четыре новых эскадронных миноносца и девять подводных лодок моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 и М-176. Начальник штаба В. И. Платонов писал, что протаскивание через канал эсминцев проекта "7" оказалась весьма тяжелым делом. Осадка и длина этих кораблей смущала даже опытных специалистов. К проводке кораблей была вызвана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН, которая в Ораниенбауме), ею руководил Ф. И. Крылов. Для протаскивания эсминцев был построен специальный деревянный плавучий док. 17 сентября 1941 по каналу протащили еще восемь подводных лодок К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, прибывших из Ленинграда.

Описание канала в 1935 году:

А вот как в 1935 году выглядела Повенчанская лестница канала на самом деле:
" … я осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
Впечатляющим было сухое русло реки Повенчанки с нагромождением гигантских валунов ледникового периода. Ее спрямленное русло выше по течению было использовано для трассы канала, а низовье до впадения в озеро оказалось осушенным. Вплотную к берегу озера подходил первый шлюз, вход в который был обрамлен двумя обелисками .

Я прошелся по берегу шлюза до следующей камеры и был поражен, как мне показалось, ветхостью сооружения, хотя со дня открытия канала прошло только два года. Стены камеры шлюза, сложенные из бревен изобиловали фонтанчиками воды, бойко лившейся в шлюз через пазы между бревнами. Деревянные стенки не могли сдержать напора почвенных вод, а ведь это было летом, в сухое время года. Что же делается осенью в период дождей, весной во время таяния снегов, сколько воды просачивается через стенки, нарушая скорость процесса шлюзования?! Ворота шлюзов сделанные исключительно из дерева с деревянными щитами для спуска воды, выдававшиеся пропагандой за мировое достижение в практике строительства шлюзов, были не в лучшем состоянии. Вода сочилась и через них довольно обильно, что вызывало сомнение в возможности поддержания разности уровней воды на лестнице шлюзов. Если сооружения канала выглядели так через два года после его постройки, то что же с каналом сделалось еще через шесть лет, когда в 1941 году он был захвачен финнами? Вероятно к тому времени все сооружения канала окончательно вышли из строя и канал прекратил свое существование? И зря свалили на финнов будто бы они взорвали сооружения канала. Собственно и разрушать было нечего. После войны сооружения канала были восстановлены в железе и железобетоне и канал начал функционировать, но вряд ли он имеет и сейчас какое-либо мирное народнохозяйственное значение, так как стоит вдалеке и не в направлении грузопотоков. Не имел канал и никакого народнохозяйственного значения и до войны, от силы в сутки по нему в одном направлении проходил какой-нибудь маленький пароходик или буксир с баржей. И строился канал не для развития грузооборота, а в исключительно военных целях, притом только на один раз его использования, отчего и были даны немыслимо короткие сроки его стройки, исключающие качество постройки – будущее канала, его долговечность, не интересовала никого, лишь бы скорее его сделать."

В октябре 1941 года началось минирование канала. Шлюзы №№ 1-5 были взорваны 6 декабря. 7 декабря финны вошли в Повенец, в тот же день был взорван шлюз № 6. 8 декабря взорвали плотину № 20. 11 декабря взорвали шлюз № 7. Повенчанская лестница была разрушена, вода хлынула в Онежское озера, Повенец был практически уничтожен.

Как это было можно увидеть на финской кинохронике. В первом ролике есть кадры Медвежьегорска и Повенца . Вода в Повенце поднялась на полтора метра, температура воздуха в этих числах декабря была -40*С. Во втором ролике демонстрируются разрушения канала имени Сталина в результате взрыва шлюзов на Повенчанской лестнице .

В середине 30-х годов ХХ века о Беломорско - Балтийском канале знал весь мир. О нем писали газеты Европы и Америки. Его посещали известные во всём мире журналисты и писатели - Марин Андерсен Нексе, Максим Горький, Алексей Толстой и др.

Однако нескончаемая череда военных конфликтов и войн, которыми в памяти человечества остался печально знаменит ХХ век, выплеснула на страницы газет новые сенсации. И о канале забыли. Уже в конце 30-х годов, когда напряженность во взаимоотношениях СССР и Финляндии перешла в стадию войны, Беломорско - Балтийский канал, судоходная трасса которого была проложена менее чем в сотне километров от финской границы, был закрыт для посещения. После советско-финляндской началась Вторая мировая война, и людей волновали уже совсем другие проблемы. Однако сам Беломорско -Балтийский водный путь продолжал и продолжает работать. Мало того, интерес к его истории год от года только возрастает. Теперь ББК все чаще именуют "памятником эпохи сталинизма".

Однако с таким определением согласны не все. Некоторые считают, что сталинизму достаточно памятников на Лубянской площади в Москве и на Большом Соловецком острове в Белом море. А ББК следует признать памятником российским конструкторам, инженерам и рабочим. Именно они спроектировали и всего за 20 месяцев прорубили в скалах и в каменистой северной земле искусственную судоходную трассу протяженностью 227 километров.

Какие бы теперь мнения не существовали, Беломорский канал остается в мировой истории явлением уникальным. До сих пор он привлекает историков, которые изучают на его примере трансформацию власти по отношению к собственному народу. ББК уникален в инженерном смысле, как гидротехническое сооружение. Никогда прежде в таком массовом порядке в конструкциях важнейших плотин и гидроузлов не применялось дерево. Беломорский канал интересен специалистам в качестве "наглядного пособия" по истории карательных органов СССР начала века. "Архипелаг ГУЛАГ" (по определению Нобелевского лауреата А. И. Солженицына) начинался именно здесь. Все это дает основание говорить о Беломорско -Балтийском канале как о феномене ушедшего в историю ХХ века, изучение истории которого продолжается и не теряет своей актуальности.

В годы перестройки, когда открылись архивы НКВД, вышла в свет книга «Каналармейцы» подполковника милиции И. И. Чухина, рано ушедшего из жизни, в которой автор рассматривает материалы истории строительства Беломорканала в 1931 -1933 годах на территории Карельской АССР силами 126 тысяч заключенных БелБалтЛАГа ОГПУ.

Роли труда заключённых в экономике СССР 30 - х гг. посвящена статья Л. Рассказов «Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках». Беломорско - Балтийский канал оказал немалое влияние на развитие Карелии.

Об образовании Бeломорско - Балтийского комбината и его роли в освоении Беломорканала и в развитии Карелии в 1933 - 1941 гг. рассказывается в статье В. Г. Макурова «ББК в Карелии. 1933 - 1941”.

Естественно, что не мог обойти вниманием эту страницу советской истории великий русский писатель А. И. Солженицын, автор знаменитого «Архипелага ГУЛАГа». В нашей работе мы использовали его книгу“Двести лет вместе». Полвека работая над историей российской революции, А. И. Солженицын множество раз соприкасался с вопросом русско-еврейских взаимоотношений, которые он исследует в этой книге. Среди прочих евреев, участвовавших в русской революции, были и руководители Беломорско - Балтийского канала, о которых пишет автор.

Об эвакуации тружеников ББК а начале войны и их трудовом вкладе в экономику страны, о восстановлении и канала после освобождения Карелии от врага пишут карельские историки К. А. Морозов, С. Г. Веригин. Истории Беломорско - Балтийского канала посвятил свои книги Константин Гнетнев, известный карельский журналист, член Союза писателей России, человек, который прожил на канале первые 25 лет жизни.

В 1983 году издательство "Карелия" выпустило книгу этого автора "Лестница к Белому морю", посвященную каналу. Однако, в то время были закрыты архивы, множество информации было засекречено, вся издаваемая литература подвергалась строгой цензуре. В 2003 году вышла новая книга Константина Гнетнева «Канал», посвящённая его 70 - летию. Это не продолжение первого издания, не "переделка" книги двадцатилетней давности, это абсолютно новый взгляд на историю величайшего инженерного сооружения советской эпохи, построенного в рекордно короткие сроки - всего за 20 месяцев. Автор книги, основываясь на собственном жизненном опыте, на новой открывшейся информации, рассказывает об истории самого канала, а не только о его легендарном строительстве. Ведь ББК - это, прежде всего, огромное уникальное предприятие, рожденное человеческой мыслью и руками, это 227 километров водного пространства, это важнейший объект экономики государства. И, конечно, это люди, тысячи судеб, связанных с каналом. История канала не закончилась с наступлением нового века. Он продолжает работать на экономику страны.

Существует множество документальных и личных источников, посвящённых истории Беломорско - Балтийского канала. Доступ к тем из них, которые рассказывают о строительстве канала, свидетельствуют о том, что он был построен на крови десятков тысяч заключённых, появился в годы перестройки, когда были рассекречены архивы НКВД.

Многие рассекреченные документы можно найти уже и в Интернете на Официальном сайте Федерального архивного агентства (Росархива) Так, в нашей работе мы использовали документы с этого сайта: Постановление СНК СССР "Об использовании труда уголовно заключенных"от11июля1929 г.; Приказ по строительству Беломоро - Балтийского водного пути и Беломоро - Балтийскому лагерю ОГПУ № 111 от 6 ноября 1932 г., Постановление ЦИК СССР от 4 авг. 1933 г. «О предоставлении льгот участникам строительства Беломоро - Балтийского канала им. тов. И. В. Сталина».

В Национальном архиве Республики Карелия по советскому периоду в 1988-1991 гг. были рассекречены немаловажные для исторической науки документы фонда "Управление Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР". Эти документы были опубликованы в различных изданиях, в том числе в сборнике «ГУЛАГ в Крелии» .

Среди опубликованных документов множество воспоминаний строителей канала. В нашей работе мы использовали воспоминания такого выдающегося каналармейца, как Д.С. Лихачёв, а также неизвестного «зека», даже фамилии которого мы не знаем.

В работе также использованы:

Воспоминания жителей Беломорска, в различное время работавших на ББК: И.Г. Сверчкова, принимавшего участие в эвакуации судоремонтного завода из Поленца в 1941 году, рассказ Т. Соколовой, сохранившей в памяти воспоминания своей бабушки Т.Н. Новиковой о жизни на ББК в начале Великой Отечественной войны и об эвакуации на «ледовом караване».

Важным источником является книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства» впервые увидела свет 64 года назад - в 1934 году. А 61 год назад, в 1937 году, весь тираж этой книги был изъят из обращения и уничтожен. Уцелели считанные экземпляры. С тех пор книга «Беломорско-Балтийский канал» не издавалась.

Кто-то из великих сказал, что у книг, как и у людей свои судьбы. Сегодня это выражение почти штамп, но судьба этой книги действительно трагична. Она была написана по заказу (вернее сказать, по приказу) ОГПУ и коммунистической партии. По их же приказу она была и уничтожена после расстрела Г. Ягоды, одного из главных «героев» книги. Эту книгу писали талантливые люди, цвет советской интеллигенции, писали увлеченно, и как-то не верится, что делали они это «из-под палки». Символично, что не только персонажи книги, но и многие ее авторы не пережили 1937-38 годы.

Эта книга рассказывает о строительстве первого судоходного канала в СССР. Но главная ее ценность в том, что это документ эпохи, что она описывает время глазами людей, которые в нем жили. Можно по-разному относиться к тому времени, к тому социальному строю, к этой книге и ее авторам - это право каждого. Но чтобы хотя бы как-то ко всему этому относиться, нужно хотя бы что-нибудь обо всем этом знать.

Книга «Беломорско - Балтийский канал имени Сталина. История строительства» не издавалась 60 лет. В нашей работе мы использовали её репринтное издание 1998 года.

Хронологические рамки нашего исследования охватывают период с 1930 по 1964 г. Данные хронологические рамки определены, исходя из цели и задач нашей работы. В 1930 году было принято решение о строительстве Беломорско - Балтийского, а в июне 1964 года после восстановления и реконструкции был введён в эксплуатацию современный Волго-Балтийский водный путь.

Строительство Беломорско - Балтийского канала. ББК в 1930 - е годы

Путь из Белого моря в центральные районы страны через естественную систему рек и озер был известен торговым людям с XVI века. В XVI-XVII веках этот путь использовали паломники, шедшие к святыням Соловецкого монастыря.

Впервые идея строительства судоходного канала, который соединил бы Белое и Балтийское моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І.

Авторство одного из первых проектов Беломорского канала принадлежит купцу из поморского города Кемь Федору Антонову Ф. Антонов, прах которого ныне покоится в ограде Успенского собора города Кеми, не только первым с точностью указал направление будущей судоходной трассы. Он справедливо отметил, что от строительства канала зависит дальнейшее развитие всего Русского Севера.

Однако детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года, четвёртый, получивший в 1900 золотую медаль Парижской всемирной выставки, - профессора В. Е.Тимонова. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

В 1930-х годах к вопросу строительства канала обратилось советское правительство. Инициатором строительства Беломорканала стал Иосиф Сталин.

При этом особое значение имели причины как политического, так и экономического характера. Беломорье оставалось беззащитным перед любой агрессией. Это показала интервенция 1918 - 1920 гг. Со стратегической точки зрения необходимо было строительство канала, который связал бы Белое и Балтийские море и позволил бы создать надежную защиту северных рубежей государства. Но в 20 - х гг. изыскать средства для строительства канала не удалось.

В середине 20-х годов население страны испытывало голод. В ряде центральных черноземных областей России стихийно возникли крестьянские восстания. Они были жестко подавлены частями регулярной армии. Однако это обстоятельство позволило новой большевистской власти сформулировать свою политику по отношению к крестьянам, особенно зажиточным, самостоятельным, как откровенно враждебную. В официальный лексикон ввели новое понятие – "кулак". В прессе началась массированная пропагандистская кампания по "уничтожению "кулака" как класса".

В результате подобной политики, с помощью репрессий, большевики избавились от настоящих и мнимых врагов внутри страны. Ими они заполнили тюрьмы и концентрационные лагеря. Но жизнь простых граждан от этого лучше не становилась. Если раньше это обстоятельство еще можно было пропагандистски объяснить наличием множества "врагов" – в Кремле, в министерствах, на заводах, фабриках и в сельском хозяйстве, то теперь возникла серьезная проблема. Советской власти оказались жизненно необходимы успехи в экономике. Без реальных побед в развитии транспорта, металлургии, без хозяйственного освоения новых территорий громадного государства большевикам невозможно было рассчитывать на укрепление авторитета в мировом сообществе.

В этих условиях идея строительства Беломорского канала оказалась как нельзя кстати. Именно на Беломорском канале большевики решили показать миру свое умение решать грандиозные хозяйственные задачи. Была поставлена и еще одна крупная международная цель. Она заключалась в том, чтобы продемонстрировать возможности и преимущества нового социалистического строя.

Мировой экономический кризис не оставил в стороне и Советский Союз. Ухудшился торговый баланс, большие сложности возникли с оплатой импортных товаров, необходимых для индустриализации. В то же время требовалось показать миру, что Советский Союз может собственными силами осуществить индустриализацию, не прибегая к импорту с Запада. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения, но без лишних затрат. Поэтому с целью экономии валютных средств, необходимых для индустриализации и обороны, на строительстве Беломорканала решено было использовать исключительно ручной труд - труд заключённых.

ББК, помимо того, что был призван символизировать успехи социалистической системы, имел огромное стратегическое и экономическое значение. Он должен был обеспечить выход страны в Мировой океан, надёжную связь с Западом, прямое морское сообщение между европейской частью СССР и Дальним Востоком. Путь из Ленинграда в Архангельск благодаря каналу сокращался в 4 раза и становился речным. Канал должен был пройти через богатую минералами и лесами территорию и способствовать хозяйственному освоению северного края.

3 июня 1930 года было принято решение о начале работ на строительстве канала; 1 июля 1931 года - поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства.

В 1931 году группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект первого межбассейнового соединения - Беломорско - Балтийского канала, а для его осуществления была создана строительная организация Беломорстрой. К строительству приступили в том же 31-м году. Все заказы выполнялись на отечественных заводах «Красный Путиловец», «Русский дизель» и др.

Талант и творческий поиск проявили при проектировании профессор В.Н. Маслов, предложивший конструкцию деревянных ворот и затворов, К.М. Зубрик - конструкцию Шаваньской плотины из наклонных деревянных ряжей, О.В. Вяземский - выполнивший расчет всей трассы канала и предложивший необычную конструкцию высоконапорной плотины на р. Выг и др.

Хотя окончательный проект был утверждён только в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го. Беломорканал стал первой великой стройкой заключенных.

Ещё в 1929 г. вышло Постановление СНК СССР "Об использовании труда уголовно заключенных". Однако на строительстве Беломорканала использовался труд не только уголовников. Для его постройки при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско - Беломорского водного пути. 3 июня 1930 г. было решено "при определении стоимости работ... учесть возможности привлечения труда заключённых к работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов".

ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. Люди в счёт не шли. Эшелоны заключённых непрерывно поступали на великую стройку.

К тому же, ещё с 1920 года на Соловецких островах располагался лагерь принудительных работ - первый исправительно - трудовой лагерь послереволюционной России.

К 1930 г. Соловки были превращены в громадный производственный комбинат из 12 отделений, распространившийся по всему Русскому Северу, на территориях нынешних Архангельской и Мурманской областей, а также Республики Карелия.

«Соловки были опытным полигоном, где вырабатывались нормы и методы, позже широко примененные в ГУЛАГе. Организация работы и быта зэков, виды наказаний, изощренные приемы допросов и психологического подавления, режимы охраны, как расстреливать и прятать трупы - вся эта машинерия зла изобреталась там. Масштабы полигона впечатляют. С 1920 по 1939 год, до его расформирования по приказу Берии, через Соловецкий лагерь особого назначения и связанные с ним карельские лагеря прошли без малого миллион человек. Лишь избранным посчастливилось вернуться, и почти все из спасшихся не смогли удержаться от воспоминаний. Видимо, тяжела оказалась для памяти эта ноша...", - пишет А. Раппопорт.

В Соловецком лагере особого назначения (СЛОН) отбывал срок как контрреволюционер академик Дмитрий Лихачев.

Д. С. Лихачёв вспоминал о своей жизни в Соловецком лагере: "...Первое время на Соловках я жил в 13-й роте, роте общих работ. Там у меня было место под нарами, потому что на нарах мест уже не было - барак был переполнен. После общих работ со всеми их ужасами я начал работать в криминологическом кабинете, где занялся изучением малолетних преступников и отбором их для трудовой колонии.

В криминологическом кабинете Соловков собрался цвет петербургской интеллигенции. Возглавлял его бывший царский прокурор Александр Николаевич Колосов. Вместе с ним работали бывший революционер, философ Александр Александрович Мейер, арестованный по нашумевшему делу кружка философов "Воскресенье", преподаватель Пединститута имени Герцена Александр Петрович Сухов, Ксения Анатольевна Половцева, доктор университета Сорбонны, Юлия Николаевна Данзас, в прошлом фрейлина при дворе Александры Федоровны и еще целый ряд очень интересных людей...

Среди заключённых было много поэтов - Панкратов, Казарновский, Евреинов. Некоторые из них вернулись из белогвардейской эмиграции на родину и, конечно, сразу были арестованы. В том числе и первоклассный поэт Владимир Кименский. Поэтическая молодежь тогда жила стихами Баратынского и только что вышедшего сборника О.Мандельштама "Камень".

Интеллигенция в тех условиях не сдавалась. Она жила своей, часто скрытой от посторонних глаз, духовной жизнью, собираясь и обсуждая разные философские проблемы. Помню выступления А.А.Мейера, воспоминания Ю.Н. Данзас об императорской семье, позднее на Беломорско - Балтийском канале рассказы А.Ф.Лосева. Это были очень интересные люди. Заключенные поддерживали друг друга, помогали. Это были исключительные, замечательные люди, и я считаю своим долгом помнить их и рассказать о них.

Я видел Горького в Соловецком лагере и отлично знаю, что он все видел и знал, что там происходит. Один мальчуган рассказал ему об истязаниях, о том ужасе, который творится…».

Кураторами строительства Беломорско - Балтийского канала стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Лазарь Коган. Строительством канала руководил Н. А. Френкель, которому и принадлежала идея превращения каторги в громадное предприятие, приносящее государству большие доходы, так понравившаяся Сталину. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин.

Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, утвердил "Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта на строительстве Беломоро - Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных". В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных ГУЛАГа. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерь перевели в основном с Соловков. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала). Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов.

К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось "по многим объектам... нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы".

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ.

Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников.

Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ. Основным средством стимулирования заключенных стала так называемая «котловка» – неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные которые не выполняли норм, получали «штрафной паек». Естественно, такие меры приводили к мгновенному истощению и смерти. И конечно, паек для «ударников», перевыполнявших норму, не покрывал физических затрат.

Для повышения эффективности работы каналармейцев использовалось и соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики.

Так, типичнейшим пропагандистским роликом был художественный фильм "Заключенные" о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества.

"Вам строители Беломорстроя, осознавшим свои преступления против Советской власти и искупающим свою вину через общеполезный труд, этот день должен также быть дорог, как и каждому гражданину СССР" - говорилось в Приказе по строительству Беломоро-Балтийского водного пути и Беломоро-Балтийскому лагерю ОГПУ № 111 от 6 ноября 1932 г.

По воспоминаниям заключенного, имя которого осталось неизвестным, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные "передовики", которые "по бумажке" читали заявления, подобные следующему: "Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма - наш родной Беломорканал! Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!".

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло.

Грубая физическая сила сама по себе не могла привести к успеху в сложном гидротехническом строительстве. Требовался точный конструкторский и инженерный расчет. Для этого искали по всей стране, арестовывали и забирали в лагерь на строительство любых необходимых здесь специалистов. Инженер-путеец в третьем поколении, представитель знатного российского рода Вяземских Орест Валерьянович Вяземский вспоминал, как после ареста, на следствии он спросил у следователя, в чем конкретно его обвиняют. "Вы не были советским человеком", - ответил следователь НКВД. «Да, -соглашается Вяземский. - Я не люблю собраний, не читаю советских газет и не хожу на митинги. Значит, я не советский человек». И этого оказалось достаточным, чтобы Вяземского приговорили к пяти годам заключения в лагере.

После завершения работ на строительстве Беломорского канала О. В. Вяземского, как и других проектировщиков и инженеров наградили орденом и выпустили из лагеря.

Другой инженер К. М. Зубрик, также ставший орденоносцем и получивший известность оригинальными конструктивными разработками на Беломорском канале, в течение полутора лет после ареста (декабрь 1930 года) не знал своего приговора и даже срока, который ему назначено провести в лагере. Ему забыли сообщить. Для НКВД это было неважным. И только в июне 1932 года по запросу жены он узнал, за что и на какой срок осужден. К. М. Зубрик также получил орден и был освобожден из заключения сразу же по завершении строительства Беломорско-Балтийского канала.

По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев - с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км - 10 лет).В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф.

В мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовности Беломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «каналом имени Сталина». В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Сталин остался доволен. Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами.

В связи с окончанием строительства Беломоро-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно и без всяких ограничений освободить значительное число заключенных, "особо проявивших себя ударниками, имеющих особые заслуги по указанному строительству". Никогда более подобной практики массового освобождения заключенных в СССР не применяли.

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда» или «Известия», публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

Летом 1933 года, незадолго до открытия, ББК посетила группа из 120-ти писателей и художников во главе с Максимом Горьким (среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Виктор Шкловский, Ильф и Петров, Бруно Ясенский, Валентин Катаев, Вера Инбер, Д. П. Святополк-Мирский и другие) для ознакомления с чудом социалистической экономики. Писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили специально подготовленные к визиту лагеря, общались с заключенными, которые, конечно же, хвалили партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершили прогулки по каналу.

Писателя Александра Овдиенко так поразили, что он впоследствии вспоминал: «Я ошалел от увиденного достатка ударников - каналстроевцев. На больших блюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких тарелках купались в жире кусочки теши, семги, балыка. Большое количество тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая редиска…».

В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпустили 600-страничную книгу «Беломорско - Балтийский канал имени Сталина» о героическом труде создателей Беломорканала и посвятили ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по "перековке" заключенных. Ничего только не говорилось о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства. «Это одна из наиболее блестящих побед коллективно организованной энергии людей над стихиями суровой природы севера. В то же время - это отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественности в квалифицированных сотрудников рабочего класса и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда. Быстрая победа над враждебной людям природой, совершенная дружным натиском тысяч разнородных, разноплеменных единиц - изумительна, но еще более изумительна победа, которую одержали над собой люди, анархизированные недавней, звериной властью самодержавного мещанства» - такая оценка даётся открытию ББК в этом издании.

А. И. Солженицын писал по поводу всей этой пропагандистской вакханалии: «Всемирно известный БелБалтлаг вобрал в себя в 1931-1932 годах сотни тысяч русских, украинских и среднеазиатских мужиков. Раскрыв августовскую газету 1933 года, посвящённую окончанию канала, читаем список награждённых. Ордена пониже получают там и бетонщики, арматурщики, но высший орден, орден Ленина, - только восемь человек, ещё с большими фотографиями каждого, и дан он лишь двум собственно инженерам, но зато - всему высшему руководству канала (по сталинскому пониманию роли личности). И кто же там во главе? Генрих Ягода, нарком НКВД, Матвей Берман, начальник ГУЛага, Семён Фирин, начальник БелБалтлага (к моменту награды - уже начальник Дмитлага, и там повторится вся картинка ещё раз), Лазарь Коган, начальник строительства (таковым поедет и на Волгоканал), Яков Рапопорт, заместитель начальника строительства, Нафталий Френкель, начальник работ Беломорстроя (и злой дух всего Архипелага).

И все их портреты опять крупно повторены были в торжественно-позорной книге «Беломорканал» - формата как церковное Евангелие, как на Тысячелетнее Царство впереди. И вот 40 лет спустя я повторил эти шесть портретов негодяев в «Архипелаге», - с их же выставки и взял, и не выборочно, а всех управителей, кто был помещён».

Беломоро-Балтийский ИТЛ действовал с ноября 1931 г. по сентябрь 1941 г., его управление первоначально находилось в г. Медвежьегорске, с июля 1933 г. по сентябрь 1935 г. - в селе Надвоицы, а затем снова в Медвежьегорске. Число заключенных в лагере достигало 108000 человек, которые первоначально были заняты на строительстве Беломоро-Балтийского канала, а позднее в его эксплуатации, лесозаготовках, транспортном, гидротехническом и промышленном строительстве. 17 августа 1933 г.было принято Постановление СНК «О Беломорско - Балтийском комбинате».

«В целях освоения Беломорско - Балтийского канала им. Сталинаи прилегающих к нему районов» был образован Бeломорско-Балтийский Комбинат (Белбалткомбинат), непосредственное руководство которым было возложено на ОГПУ. Белбалткомбинат являлся самостоятельной хозяйственной единицей.

Иван Солоневич, который попал на комбинат в 1933 г.за попытку побега из СССР, и которому позднее всё же удалось осуществить эту попытку, писал о ББК: «Бeломорско-Балтийский Комбинат - сокращенно ББК, - это цeлое королевство с территорией от Петрозаводска до Мурманска, с собственными лeсоразработками, каменоломнями, фабриками, заводами, желeзнодорожными вeтками и даже с собственными верфями и пароходством. В нем девять "отдeлений": мурманское, туломское, кемское, сорокское, сегежское, сосновецкое, водораздeльное, повeнецкое и медгорское. В каждом таком отдeлении - от пяти до двадцати семи лагерных пунктов ("лагпункты") с населением от пятисот человeк до двадцати пяти тысяч. Большинство лагпунктов имeют еще свои "командировки" - всякого рода мелкие предприятия, разбросанные на территории лагпункта.

На ст. Медвeжья Гора ("Медгора") находится управление лагерем - оно же и фактическое правительство так называемой "Карельской республики" - лагерь поглотил республику, захватил её территорию и - по известному приказу Сталина об организации Балтийско - Бeломорского Комбината - узурпировал всe хозяйственные и административные функции правительства. Этому правительству осталось только "представительство", побeгушки по приказам из Медгоры, да роль декорации национальной автономии Карелии».

Авторы " Истории Карелиии с древнейших времён до наших дней отмечают:"В ситеме Белбалткомбината развивалась лесопильная и деревообрабатывающая промышленность. Помимо Медвежьегорского и Сегежского лесозаводов, принятых от треста "Кареллесдрев" в 1934 г., ББК построил Пиндушский, Сунозерский и Летнереченский лесозаводы. Кроме того, комбинат имел две мебельные фабрики в Медвежьегорске и Надвоицах, 10 однорамных лесозаводов передвижного типа и 19 шпалорезок. Было развито лесохимическое производство: велась заготовка смолы, дёгтя, угля. Заключённые производили более трети продукции лесопильной промышленности Карелии."

После окончания строительства в Беломоро - Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.

23 марта 1939 года Постановлением СНК СССР № 321 «О передаче Беломорско-Балтийского канала имени Сталина в ведение Наркомвода» канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием.

Создание Беломорско - Балтийского канала дало жизнь Беломорску, а также другим городам Карелии от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в республике начала развиваться промышленность. На базе канала был построен каскад Выгских гидроэлектростанций, дающих дешевую электроэнергию, что позволило, например, построить алюминиевый и целлюлозно-бумажный комбинаты.

В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежную защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли - одни из первых советских субмарин класса "Декабрист".

Таким образом, история сооружения и деятельности Беломоро - Балтийского канала в сталинский период - это история страданий огромного количества советских людей.

Идея об использовании массового труда заключённых, предложенная Н.А. Френкелем, и испытанная на строительстве Беломорского канала, неоднократно воплощалась властями СССР и в дальнейшем. После Беломорского канала в Карелии началось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, судоходного канала Москва-Волга и десятков иных комбинатов, заводов и городов.

ББК в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время

12 июня 1941 года Приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта последняя предвоенная навигация.

А уже 23 июня 1941 г., на следующий день после начала Великой Отечественной войны, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломоро - Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ №1 “О введении угрожаемого положения на Беломорско - Балтийском канале им. Сталина». Были введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение противогазов. Работники гидроузлов и жители шлюзовых посёлков по 4 часа в день рыли щели для укрытия от налётов.

Тем не менее, коллектив канала продолжал выполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда, идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.

В начале войны НКВД СССР отдал приказ по ГУЛАГу эвакуировать вглубь страны все лесные предприятия ББК, а затем и весь комбинат. Однако Республиканская комиссия по эвакуации 19 июля 1941 г. приняла решение запретить Управлению ББК демонтировать и вывозить телефонные линии, так как они нужны были и фронту, и Карелии.

Костяк трудового коллектива Беломорско-Балтийского канала в то время в основном составляли люди по оргнабору. Они приезжали сюда из деревень, лесных поселков. Им обещали работу, квартиру, подъемные. Например, Таисия Николаевна Новикова приехала в Карелию в конце 30-х годов добровольно. Не простой оказалась судьба этой женщины. В двадцать лет вышла замуж. Муж был в то время председателем сельского совета. В 1932 году закончила педагогические курсы в г. Пошехоново Володарского района, затем работала счетоводом, учителем. В 19936 г. мужа арестовали по ст. 74 УК (клевета на общественный строй) и забрали в тюрьму на два с половиной года. Каким-то образом жене удалось узнать, что его сослали на ББК. Забрав двоих детей, она поехала вслед за ним. В Карелии семья остановилась в п. Повенец. Женщина устроилась на работу счетоводом на судоремонтный завод.

Предчувствие приближающейся военной грозы на ББК ощущалось особенно. На объектах канала появляется грозный приказ о состоянии служебной дисциплины и соблюдении бдительности. Женщины изучали на курсах средства химзащиты, учились оказывать медицинскую помощь.

С 1 июля 1941 года, на основании указа НКВД СССР, началась эвакуация заключённых, работавших в системе ББК. В числе первых подлежали звакуации "наиболее опасные элементы": осуждённые за контрреволюционную деятельность, иностранные подданные, а также "лица определённых национальностей" (немцы, финны и др.). Водным и железнодорожным транспортом было вывезено 24 880 заключённых в Архангельскую, Вологодскую, Кировскую, Ярославскую и другие области.

Навигация 1941 года была сложной, со стороны финской границы постоянно летали самолеты. Противник хорошо знал об этой искусственной водной магистрали. 28 июня первая бомба упала на шлюз номер шесть. Налеты совершались и на другие гидросооружения. Всего в июне 1941 года было 5 бомбёжек канала.1941 год, 28 августа неприятелем была предпринята последняя (пятая) в навигацию 1941 года бомбежка. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено.

В августе 1941 года Управление ББК и техучастков было эвакуировано в Беломорск, на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

После сдачи Петрозаводска наши войска отходили на север. В конце октября 1941 года было принято решение об эвакуации в Беломорск Повенецкого судоремонтного завода. К тому времени это предприятие из полукустарных мастерских выросло в современное, хорошо оснащенное производство. Основное оборудование завода демонтировали и погрузили на суда. Материалами и всем необходимым для работы на новом месте загрузили баржи. Вместе с оборудованием из Повенца в Беломорск отправлялись рабочие и специалисты. Кроме того, в караван были включены баржи с работниками заводского отдела рабочего снабжения, специалистами медицинской службы, среди них была Т.Н. Новикова. Сопровождали их буксирные пароходы. Начальником каравана был назначен директор завода И. Ш. Файзулин.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмерз в лед Выгозера. Вспоминает внучка Т. Новиковой Т. Соколова: “Бабушка часто рассказывала нам, что караван отправили, когда уже канал затягивало льдом. Шлюзование шло с большим трудом. Ворота и механизмы замерзали. Лед мешал работе ручных лебедок. Тем не менее, караван пробился до поселка Сосновец и встал у шлюза номер пятнадцать. Пройти к Белому морю не удалось, но рабочие не сидели, сложа руки. Они смастерили дизель, генератор и сделали освещение. Подключили станки, и начали выпуск деталей ручных гранат. Таким образом, судно превратилось в плавучую завод-мастерскую. Позже был выделен ледокол и часть каравана удалось довести до Беломорска". Здесь завод стал работать на полную мощность. Рабочие и специалисты Повенецкого судоремонтного завода выпускали мины для минометов, пулеметы и пистолеты. Ровно год повенчане работали под Беломорском. Учетом всех работ и финансами ведала Т.Н. Новикова. В 1942 году плавзавод перевели из Карелии в Великий Устюг, а Таисия Николаевна осталась с детьми в п. Водников. Работала бухгалтером материальной части управления БОПа.

«Бабушка вспоминала, – говорит её внучка Т. Соколова, – что в годы войны жили они в землянках, которые находились на месте, где сейчас проходная морского порта. Потом их переселили в бараки, и только в 50-х годах семья получила квартиру. Всю жизнь бабушка была требовательной и честной. За свою работу в годы войны награждена медалью «За доблестный труд в ВОВ». О своей судьбе она никому не рассказывала. Мужа, за которым приехала на канал, так и не встретила. Когда мы ее спрашивали о дедушке, она говорила, что получила весточку о том, что он погиб на Дальнем Востоке в день Победы. Документов о его гибели мы не видели. Только после смерти бабушки нашли в ее сумке старинные фотографии, выписку из метрической книги за 1904 год, а также свидетельство 1917 года об окончании ею городского училища, тогда-то и поняли, что в жизни нашей бабушки было много интересного, неведомого нам. Но то, что свою судьбу она связала с каналом, – это точно».

В эвакуации судоремонтного завода из Повенца принимал участие и житель Беломорска И.Г. Сверчков. В 1933 году, ещё подростком, он начал свою работу на судах кочегаром, позже стал механиком на пароходе «Карл Маркс». В интервью газете «Водник Карелии» Иван Григорьевич подробно рассказал, как в сентябре 1941 года караваны судов, на которых было погружено оборудование завода, взяли курс на Беломорск. С большим трудом, под бомбежками, суда продвигались вперед, несмотря на то, что канал уже был покрыт льдом. «Мы должны были забрать в деревнях людей для эвакуации, – вспоминал ветеран. – А на Выгозере лед уже достигал 20 см. По одной майне шли пароходы «Карл Маркс», «Пятилетка», «А. Жданов», «Сакко и Ванцетти», «Северная коммуна» и два катера. В Выгозере стало ясно: дальнейшее продвижение невозможно. Всех пассажиров и часть судовых команд вывезли в Сегежу. Лишь одиннадцать человек, среди них и И.Г. Сверчков, остались охранять государственное добро. Дрова приходилось доставлять с берега, который находился в 20-ти км. Трудно было и с продовольствием. Позже пароход «Карл Маркс» был передан в распоряжение военных, он доставлял на фронт продукты, боеприпасы, перевозил раненых. Победный май 1945 года Иван Григорьевич встретил в Беломорске, в это время он работал в ремонтных мастерских.

В ночь с 12 на 13 ноября вмерз в лед Заонежского залива в районе Мегострова и был захвачен частями финской армии ещё один караван судов. Капитан парохода «Металлист» Егор Иванович Заонегин до конца исполнил свой профессиональный долг. Он уничтожил судовое имущество и документы и был расстрелян.

5 декабря 1941 года частями финской армии был захвачен Медвежьегорск. 6 - 11 декабря проходили ожесточённые бои в районе шлюзов № 1 - 7 ББК.

7 декабря по решению руководства Карельского фронта был реализован план вывода из эксплуатации гидросооружений ББК: было взорвано 7 шлюзов Повенчанской лестницы, из большинства бьефов южного склона воду сбросили в направлении Онежского озера для затопления местности, прилегающей к каналу. Финские войска были остановлены на линии канала до июня 1944 года.

Уже 3 марта 1942 года Коллегия Наркомречфлота СССР приняла решение о начале подготовки к восстановлению ББК,.а в мае 1944 года Управление пути канала разработало первый план его реконструкции.

22 июня 1944 года финские войска были изгнаны из Повенца и с южного склона канала. Стало возможным оценить нанесённый войной ущерб и приступить к восстановительным работам. 6 сентября 1944 года был подписан «Акт об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками Управлению пути Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина».

Полностью или частично были разрушены сооружения семи гидроузлов, в том числе 7 шлюзов, 4 водоспуска, 1 плотина, 4 дамбы, а также шлюзовые поселки, жилые дома управления, военный городок в Повенце, маяки и береговые обстановочные знаки, оставшиеся на территории, занятой противником. Общая сумма затрат на восстановление определена в 92 млн. 650 тыс. 210 рублей.

В октябре 1944 года в Медвежьегорск прибыла первая группа руководителей и специалистов Беломорстроя МВД СССР под руководством инженера-полковника В. П. Бусыгина, которому правительством были поручены работы по восстановлению южного склона канала.

В мае 1945 года на южном склоне канала начались полномасштабные восстановительные работы. Восстановление было завершено 28 июля1946 года. Затраты составили 77 млн. 780 тыс. 489 руб. 69 коп. Официально было открыто сквозное судоходство на всем протяжении ББК. И. В. Сталина послал в честь завершения восстановительных работ приветственную телеграмму в адрес строителей Беломорстроя. В память о погибших защитниках канала у шлюза № 9 установлен памятники скорби, который заботливо охраняют работники гидроузла.

22 августа 1946 года Управление пути ББК переехало со шлюза № 19, где располагалось во время войны, в Медвежьегорск и разместилось в зданиях, переданных Беломорстроем.

18 ноября 1947 года техучасток Беломорстроя МВД СССР, занимавшийся эксплуатацией гидроузлов южного склона канала после их восстановления, был ликвидирован. Эксплуатация ББК на всем его протяжении вновь полностью была возложена на Управление пути каната.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. На канале была создана первая собственная строительная организация - Ремстройконтора под руководством Н.П. Иванова.

10 августа 1952 года канал сменил название. Бассейновое Управление пути ББК имени Сталина стало именоваться Управлением ББК имени Сталина.

В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, На ББК начались работы по переводу механизмов на электрический привод. На Первой конференция по эксплуатации гидротехнических сооружений Минречфлота СССР, проходившей 2-6 февраля 1954 года в г. Калач, работа эксплуатационников ББК за первые 20 лет получила высокую оценку.

К 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. С этого года на ББК больше нет бакенщиков.

2 августа 1958 года коллектив ББК торжественно отметил 25-летие со дня ввода Беломорско - Балтийского канала в эксплуатацию. В торжествах принял участие заместитель начальника Беломорстроя в 1931 - 1933 годах Я. Д. Рапопорт.

В эти годы работать на канал приходят грамотные, знающие люди: выпускник ЛИВТа В. В. Гудзанский, ставший главным инженером ББК, Ю. Я. Шолохов, В. А. Александров, в разное время ставшие во главе ББК, молодые выпускники Ленинградского речного училища Евгений Федоров, Евгений Волков, Владимир Иванов, Евгений Станкевич, Анатолий Стекольщиков, Владимир Сидоров, Владимир Войнов, Юрий Шалин, Василий Алдошкин и др.

Молодые гидротехники 50 - х - начала 60 - х годов, на долю которых выпала непростая задача модернизировать судоходную трассу, сделать работу на её гидросооружениях и службах созвучной процессам обновления, происходящим в народно- хозяйственном комплексе страны, в большинстве своём были не только высококвалифицированными специалистами, но и разносторонними, талантливыми людьми. Великолепным знатоком природы был Е. В. Станкевич. Художественные фотографии Ю. В. Шалина известны на всём Северном склоне канала. Поэтическое творчество В. А. Алдошкина также известно жителям Карелии.

С 6 декабря 1961 г. Беломорско - Балтийский канал, носивший имя "вождя народов", утратил в своем наименовании имя Сталина.

В 1963 году по ББК из пунктов Белого моря прошли первые теплоходы с экспортными грузами.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в июне 1964 года современного Волго-Балтийского водного пути. Была открыта грузовая линия Кандалакша - Череповец. Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.

Таким образом, во время Великой Отечественной войны коллектив канала продолжал выполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда, идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.

Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, а северный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение, войска и продовольствие. В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важная транспортная артерия, подвергся разрушениям.

Значение Беломорско - Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в июне 1964 года современного Волго-Балтийского водного пути.

Заключение

Беломорско - Балтийский канал продолжает работать на экономику страны уже более 70 лет. И значение его трудно переоценить. Водным путем, о котором мечтал когда-то поморский купец Федор Антонов, идет снабжение крупнейших предприятий Кольского полуострова и Архангельской области из промышленных и торговых центров России.

Беломорканал изменил экономическую карту Северо - Запада РФ, внёс коррективы в экономические и военные доктрины целого ряда государств Северной Европы.

Канал имеет сложную, подчас трагическую историю. Именно на Беломорском канале большевики решили показать миру преимущества социалистической системы.

Идея, предложенная Н.А. Френкелем об использовании рабского труда заключённых, была испытана на строительстве Беломорского канала.

После Беломорского канала началось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, судоходного канала Москва-Волга и десятков иных комбинатов, заводов и городов.

Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам Карелии от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в республике начала развиваться промышленность. На базе канала был построен каскад Выгских гидроэлектростанций, дающих дешевую электроэнергию, что позволило, например, построить алюминиевый и целлюлозно-бумажный комбинаты.

Также выросли новые города и поселения - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск - важным промышленным центром.

Во время Великой Отечественной войны коллектив канала продолжал выполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда, идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.

Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, а северный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение, войска и продовольствие. В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важная транспортная артерия, подвергся разрушениям.

После изгнания оккупантов границы канала были восстановлены, разрушенные сооружения вновь отстроены, было открыто транзитное движение судов по всей трассе.

В советский период активно использоваться для перевозки внутренних грузов.

В 1970-х годах была проведена реконструкция канала. В начале 1970-х гг. после наращивания гребней плотин, дамб, конструкций гидроузлов и подъема механизмов на ББК была установлена гарантированная глубина судового хода 4 метра. Канал стал равноправным звеном Единой глубоководной системы Европейской части РСФСР. В середине 1970-х гг. на всех гидроузлах полностью были заменены аварийно-ремонтные затворы, затем началась замена металлических ворот шлюзовых камер клепаной конструкции новыми, цельносварными. 1 января 1976 года начались полномасштабные работы по реконструкции гидросооружений ББК за счет централизованных капитальных вложений из бюджета страны. Это стало возможным благодаря решению XXV съезда КПСС, включившего в программу важнейших работ предстоящего пятилетия начало реконструкции канала без вывода его из эксплуатации.

30 июля 1983 года коллектив канала торжественно отметил 50-летие со дня ввода ББК в эксплуатацию. За большой вклад в развитие народного хозяйства Европейского Севера канал был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско - Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов, в течение навигации было произведено 62 030 шлюзований. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

С началом перестройки многие предприятия страны остановились, а другие в несколько раз снизили объемы производства - соответственно, резко снизился и объем грузов, провозимых по Беломорской магистрали.

В 90 -е годы Беломорско - Балтийский канал в полной мере ощутил на себе негативные последствия перемен, происходящих в стране. Так, в 1995 году впервые за весь период реконструкции канала работы на судоходной трассе были приостановлены в самое неподходящее для этого время из-за недостатка финансирования. В конце 90 - х гг. суда на трассе канала можно было увидеть, в лучшем случае, 2 - 3 раза в неделю. Молодежь покидала окрестности канала, уезжала в Петрозаводск. Шлюзовые поселки пришли в упадок. Недостаток финансирования сказался и на техническом состоянии сооружений канала. Были даже предложения закрыть канал за ненадобностью.

В тот момент канал отстояли военные - он им нужен для проводки в Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируются в Петербурге и Нижнем Новгороде. Собственно, канал и создавался в тридцатых годах прежде всего как стратегический, военный объект, хотя официально заявлялось, что строительство организовано в целях подъема народного хозяйства.

В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних

Тем не менее, в настоящее время Беломорско - Балтийский канал - крупнейшее межбассейновое соединение на северо-западе страны - надежный воднотранспортный путь, который входит в Единую глубоководную систему европейской части России, соединившую пять морей, и позволяющий эксплуатировать крупнотоннажные суда смешанного "река-море" плавания и производить бесперевалочные перевозки экспортно - импортных грузов. На его гидроузлах работает сегодня без малого тысяча квалифицированных специалистов. Все процессы прохождения судов здесь давно автоматизированы

Производит дипломирование лиц командного состава судов;

Организует проведение работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях.

Из общей протяженности системы (227 км) на долю искусственных каналов приходится 43 км и на долю озер, водохранилищ и подпертых рек - 184 км. В состав сооружений канала входит 19 шлюзов (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), 15 плотин, 51 дамба, 12 водоспусков для регулирования бьефов. Протяженность напорного фронта составляет более 50 км.

На сооружениях канала работает каскад из пяти ГЭС, которые дают энергию в Республику Карелия. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежат не государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».

Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Благодаря каналу идет развитие Республики Карелия.

Канал позволяет ускорить товарообмен на всем Русском Севере. Помимо транспортно - грузового назначения, канал сегодня является маршрутом туристических судов, идущих от Москвы и Санкт - Петербурга до Беломорска и далее к Соловецким островам. Современные работники Беломорского канала знают и помнят свою историю. Они публикуют различные очерки и статьи, создают музей, отмечают память строителей православными храмами и поминальными крестами.

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско - Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала. Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая).

Реконструкция гидросооружений Беломорканала прописана в подпрограмме Минтранса «Внутренние водные пути».

Легендарная Тридцатка, маршрут

Через горы к морю с легким рюкзаком. Маршрут 30 проходит через знаменитый Фишт – это один из самых грандиозных и значимых памятников природы России, самые близкие к Москве высокие горы. Туристы налегке проходят все ландшафтные и климатические зоны страны от предгорий до субтропиков, ночёвки в приютах.

Это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающихся объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, «туфта» и «зек». В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломорско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а стали всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931-1933 г.) умерло 10 936 заключённых. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1941 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

...пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся Волго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально её предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался невоплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы СССР. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9.

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемсяВолго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска. Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.